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Die Geschichte der Elektroautos
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Die Geschichte der Elektroautos

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Nikolaus August Otto, Erfinder des Viertakt-Gasmotors, war schon 1899 davon überzeugt, dass der Elektroantrieb seine Erfindung eines Tages ergänzen würde. "Es handelt sich dabei um etwas ganz Grosses", sagte er. Jetzt soll es also soweit sein, doch es ist schon der siebte Versuch, Elektrowagen in Serie zu produzieren. Vielleicht klappt es nun - 134 Jahre nachdem das erste komplett fahrbereite Elektrodreirad von Gustave Trouvé auf der Elektrik-Messe in Paris stand. Im Jahr 2015 werden mit etwa einer Million Einheiten mehr Elektroautos am Strassenverkehr weltweit teilnehmen als je zuvor.



Der erste Versuch
Die Ausgangslage war für alle Kontrahenten gleich, ob mit Dampf, Gas, Elektrizität oder mit dem geruchsvollen Gemisch, das man nur in den Apotheken kaufen konnte, der Weg zum Auto-Mobil (Selbstfahrer) war nicht mehr aufzuhalten. Das elektrische Trouvé-Dreirad von 1881 war noch pedalbetrieben - für alle Fälle. Doch schon Wochen später bauten die englischen Ingenieure Ayrton und Perry ein elektrisches Dreirad ohne Hilfsantrieb. 1893 gründete der Franzose Charles Jeantaud die erste Automobilfirma, die sich ausschliesslich dem Bau von Elektrofahrzeugen widmete. Er beteiligte sich intensiv an Rallyes und am Wettrennen zwischen dem Grafen Chasseloup-Laubat und dem Belgier Camille Jenatzy, die die Geschwindigkeit ihrer Elektrofahrzeuge bis auf 105,876 km/h hochschraubten: Es war das erstemal, dass ein Mensch in einem Automobil über 100 km/h schnell fuhr, eine Geschwindigkeit des Teufels, die der liebe Gott mit Donner und Blitz bestrafe, wie Priester und Bischöfe meinten. Und die Mediziner waren überzeugt, dass dabei das Trommelfell platzen wird; für den Menschen sei es unmöglich, diese Geschwindigkeit auszuhalten. Doch nichts dergleichen geschah – trotzdem zogen sich die Pioniere nach dieser Höchstleistung erschrocken zurück. Langstreckenrekorde folgten dem Geschwindigkeitsritual: 1899 waren es 140 Kilometer ohne Aufladung, ein Jahr später schon 262 Kilometer und 1901 erreichte ein französischer Krièger 307 km.
 
In den USA modernisierte der Hersteller Morris&Salom mit seinem leisen und geruchsfreien Electrobat die Taxiflotte von New York, in Österreich revolutionierte Ferdinand Porsche die Produktion der Lohner-Elektrofahrzeuge mit seinem Radnabenmotor - ein Innenpolaggregat übrigens, direkt an der Achse montiert. Man konnte demnach soviele E-Motoren einbauen wie das Fahrzeug Räder hatte, somit entstand das erste Allrad-Automobil ohne Übersetzung und Getriebe - aber mit Vierradbremsen, ganz einfach durch Kurzschlusschaltung der einzelnen Motoren! Rund um die Jahrhundertwende gab es zahlreiche Firmen, die ausschliesslich elektrische Pw, Liefer- und Lastwagen sowie Busse anboten. Der französische Post- und Telegrafendienst war schon damals ein guter Kunde, Taxiunternehmer aus den Städten die Hauptabnehmer. Für 1898 hatte der fleissige französische Automobil-Club nicht nur den ersten Automobilsalon organisiert, sondern auch einen Wettbewerb für Taximodelle: Teilnehmer mussten zwölf Tage lang in Paris täglich mindestens 60 Kilometer zurücklegen. Die 16 Elektrofahrzeuge schafften die Bedingungen spielend; der einzige benzinbetriebene Panhard & Levassor wurde am Ende disqualifiert, da er zu viel Lärm machte und ausserdem noch stank.

Amerika zeigte sich als Land der unbegrenzten Möglichkeiten: Die Elektrofahrzeuge der Frühzeit hielten sich dort am längsten: allein die Firma Detroit Electric baute zwischen 1907 und 1942 bis zu tausend Einheiten pro Jahr. Aus Amerika kam auch der Versuch, mit Hilfe des Anwalts George Baldwin Selden allen Herstellern von Benzinfahrzeugen unattraktive Lizenzzahlungen aufzuzwingen. Selden liess sich schon 1879 den Motorwagen als generelles Konzept patentieren, es baute auf dem kaum bekannten Brayton-Motor auf; 1899 beteiligte sich die Electric Vehicle Company am lukrativen Geschäft, um den Taxisektor mit batteriebetriebenen Fahrzeugen zu monopolisieren, diese brauchten keine Lizenz zahlen. Erst 1911 zwang Henry Ford das Selden Konzept definitiv in die Knie, weil er nachweisen konnte, dass mit dem Brayton-Motor das Automobil gar nicht funktionierte; eines der letzten Hindernisse zur Massenmotorisierung mit Bernzinfahrzeugen war damit beseitigt. Und doch brauchte auch Henry Ford Zeit und Druck von aussen, um dem Benzinautomobil den Vorrang zu geben… er war monatelang von der Zukunft der Elektrowagen überzeugt und wollte ein Massen-Elektromobil herstellen. Was wohl gewesen wäre wenn…

Die Elektrofahrzeuge waren in Amerika viele Jahre lang beliebt; alleine 1912 waren etwa 35.000 Einheiten angemeldet. Die Hersteller investierten viel Geld in Medienkampagnen, die die Vorteile der leisen Fortbewegung anregend darstellten - häufig mit Frau am Steuer, da die Fahrzeuge auch einfach zu bedienen waren. Mit Thomas Edison stand der Elektro-Lobby ein starker Kämpfer zur Seite. Aber das Rohöl war noch billig, die Resourcen lagen knapp unter dem Boden und das Gewicht der Benzinmenge war im Verhältnis zur Reichweite unschlagbar. Doch kurz nach der Jahrhundertwende wurden die Batterien leichter und ausdauernder: Neben der Bleibatterie arbeitete man jetzt auch mit Nickel-Eisen-Speichern von Edison. 1908 war der deutsche Grosskonzern Siemens & Schuckert sogar überzeugt, dass die Schwierigkeiten der Stromversorgung als überwunden gelten können, da es jetzt geeignete Akkumulatoren gäbe. Die Reichweiten von 60 bis 80 Kilometer bei 30 km/h wurden als durchaus attraktiv angesehen.

Zweiter Anlauf
In den zwanziger Jahren wurden hauptsächlich elektrische Nutzfahrzeuge angeboten. Der Verkauf ganzer Flotten war ein lukratives Geschäft: Lebensmittel- und Getränke-Lieferanten, aber auch Wäschereien und Zeitungsverlage gehörten zu den Abnehmern. Zu den US-Herstellern jener Tage zählten Atlantic, Commercial Truck, Couple Gear, Lansden, Steinmetz, Ward und Walker. In Deutschland lieferten Bergmann, Hansa-Lloyd und die Maschinenfabrik Esslingen grosse Transportfahrzeuge, die bis zu fünf Tonnen tragen konnten. Auch gab es Versuche mit elektrischen Kleinstwagen, reine Stadtmobile, wie S&B und Hawa in Deutschland, aber auch Automatic in Amerika demonstrierten. In der Schweiz rollten die elektrischen Tribelhorn, welche auch von der Post eingestezt wurden. Während sich die kleineren E-Mobile leicht an jeder Haushaltsteckdose aufladen liessen, brauchten die grösseren spezielle Ladestationen, die nicht flächendeckend zur Verfügung standen. Frankreich hatte sein Potenzial auf dem Elektro-Sektor verloren, denn die Batteriehersteller wollten die Wartung für ihre Produkte nicht übernehemn – falsche Aufladungen und schlechte Wartunt hatten die Lebensdauer der Energiespeicher stark reduziert.

Text und Fotos: Copyright V. Christian Manz

Dieser Bericht von V. Christian Manz wird hier nur auszugsweise gezeigt, er kann komplett über info@prestigeelectriccar.com bestellt werden, ist kostenpflichtig und kann auf Zeile für Fachzeitschriften, Internetseiten, Manuskripte und Bücher vorbereitet werden. Hinzu gibt es hunderte von Fotos, aus allen Epochen. Der Autor bereitet ein komplettes Buchmanuskript über die Geschichte des Elektro- und Hybridfahrzeuges vor, für das noch Verleger gesucht werden.  

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THE STORY OF ELECTRIC CARS

As early as 1899, Nikolaus August Ott, inventor of the four-stroke liquid gas engine, was convinced that electric propulsion would eventually have its hour of glory. His forecast was ultimately confirmed this year. The automobile industry may be on the threshold of a new era 134 years after Gustave Trouvé built his tricycle...

First attempt
Initially, all actors were on an equal footing, whether they had chosen steam, gas, electricity or that foul-smelling liquid, petrol — sold only in chemist shops. All could rejoice at the bright prospects for automobiles. If Trouvé's 1881 tricycle still had pedals (one can never be careful enough…), its counterpart, unveiled a few months later by English engineers William Ayrton and John Perry, didn't have any back-up propulsion system.  

In 1893, Frenchman Charles Jeantaud established the first factory producing electric cars only. A real enthusiast, he took part in rallies and races where Count Chasseloup-Laubat and Emile Jenatzy were competing. The latter reached the incredible speed of 105.876 km/h on 1 May 1899 in his "Jamais Contente" electric car. This was the first time someone had driven an automobile over 100 km/h, "a diabolical speed that should be punished with thunder and lightning", commented priests and bishops. For their part doctors thought that eardrums would be ruptured by the noise of these "earthly rockets".  

Even if none of these disasters actually happened, the pioneers, scared by this extraordinary performance, backed up. Endurance records replaced speed trials: in 1899 it became possible to drive 140 km without recharging a car; one year later, it was 262 km, and in 1901 a French-produced Krieger managed 307 km. In the US (United States), the Morris & Salom works renovated the New York taxi fleet with their silent and odourless Electrobat.    

In Austria, Ferdinand Porsche was revolutionizing electric car production with his Lohner-Porsche Mixte Hybrid, which was the first-ever hybrid vehicle. It had wheel hub-mounted motors directly connected to the axle, making it possible to install electric motors on all wheels of a vehicle. Furthermore, this car could brake from all wheels: if required, one or several electric motors could be cut off to achieve the expected result.  

At the turn of the century, several firms were offering all-electric private cars, delivery vans, lorries and buses. At the time, the French postal and telegraphic services and taxi drivers were strong supporters of this technology. In 1898, the Automobile Club de France, which was also behind the first car show, launched a competition opened to all models of taxis. Participants had to drive 60 km every day over 12 days. All 16 electric vehicles that took part finished the competition successfully. The only petrol-engine car, a Panhard & Levassor, was disqualified, being too noisy and giving off a sickening stench.   

Across the Atlantic Ocean, electric cars resisted bravely to the onslaught of the oil industry. Between 1907 and 1942 the Detroit Electric company was producing up to 1 000 vehicles a year. It was also in the US that, under pressure from George Baldwin Selden, a lawyer, the idea of imposing a punitive levy on all manufacturers of petrol engine cars was launched.

As early as 1879 Selden had registered a patent for a vehicle as a generic concept based on the so-called Brayton cycle engine (using a piston compressor to heat air, before mixing it with fuel and igniting it in an expansion cylinder). In 1899 the Electric Vehicle Company decided to enter this flourishing market with the objective of establishing a monopoly on the production of taxis powered by batteries. In 1911 Henry Ford won a case by demonstrating that a car could not be powered by the Brayton engine, thus lifting one of the last remaining obstacles to the mass production of cars powered by petrol engines.  

In spite of this, EVs (electric vehicles) were still very popular. There were around 35 000 of them in 1912. Vehicles were silent and very easy to drive; the electricity lobby had a powerful ally in the person of Thomas Edison.  

However, the oil producers' camp had strong arguments: oil was cheap and abundant. Automobiles powered by petrol engines, which outperformed EVs in terms of range and speed, eventually took over the personal vehicles' market.  

Second try
The situation regarding commercial vehicles was completely different, with EVs ruling the roost in the 1920s. The sale of entire fleets of vehicles was a profitable business in particular as regards laundry vans or vehicles to deliver foodstuffs and drinks or newsprint.  

Atlantis, Commercial Truck, Steinmetz, Ward and Walker were the US vehicle manufacturers of the time. In Germany, the main producers were Bergmann, Hansa-Lloyd and Maschinenfabrik Esslingen, which built vehicles with a maximum loading capacity of five tonnes. Germany's S&B and Hawa, as well as Automatic in the US, tried to launch electric micro cars on the market.  

In Switzerland similar vehicles were built for the post office, in particular, by Tribelhorn.  

However, if it proved fairly simple to charge the smaller vehicles, the larger ones needed special charging stations and there weren't many of these. France gradually lost its leading position as battery manufacturers refused to service their products. Charging errors and poor maintenance considerably shortened the lives of batteries.  

On the other hand, in Germany, taxis and official vehicles could rely on a professional network of charging stations. However, at the time there was no cross-border agreement for charging.  


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