Con la innovación y la emoción presentes en cada uno de sus componentes, el Nissan Bladeglider debuta en Europa con motivo de la edición de 2014 del Salón del Automóvil de Ginebra. El último concept-car deportivo de Nissan desafía las tradicionales nociones de prestaciones, comportamiento, frenada y distribución de pesos de los automóviles deportivos. El Nissan BladeGlider presenta una estructura de vía delantera estrecha y, por tanto, su parte delantera es significativamente más estrecha que la trasera, lo que crea un perfil de ala delta del vehículo si se observa el mismo desde una perspectiva cenital.
Presentado por primera vez en el Salón de Tokio, en Japón, en noviembre de 2013, esta tecnología sigue los pasos del coche de competición ZEOD RC Zero Emission on Demand (ZEOD RC) de Nissan que participará en la próxima edición de las 24 Horas de Le Mans dentro del programa "Garage 56" siempre con el mismo diseño de vía delantera estrecha. El Director de innovación de Nissan Motorsport, Ben Bowlby, diseñador del ZEOD RC, participó como consultor en el desarrollo del BladeGlider.
"Cuando alguien ve por primera vez la estructura de vía delantera estrecha siempre se muestra escéptico sobre el comportamiento del coche" explica Bowlby." El concepto ya ha sido probado en pista y ha demostrado que es capaz de ir tan rápido como todos sus rivales. Y estoy seguro de que el BladeGlider despertará el mismo escepticismo inicial pero nosotros sabemos, tras unas extensas pruebas en circuito con pilotos de competición al volante, que el BladeGlider tiene potencial para convertirse en el coche deportivo con un mejor comportamiento dinámico del mundo."
El reparto de pesos del BladeGlider es perfecto para salidas rápidas desde parado y para aceleraciones una vez en marcha. La primera razón para ello es que los neumáticos traseros son notablemente más anchos que los delanteros por lo que el coche tiene más tracción en la parte trasera y permite que los neumáticos agarren mejor en la superficie del asfalto. Además, la anchura de la vía trasera permite situar en la parte posterior casi todos los elementos más pesados del coche, entre ellos los dos motores in-board, las baterías de iones de litio e incluso el habitáculo, lo que permite que los pasajeros se sienten encima del eje posterior. Con ello, la mayoría del peso del coche (un 70% en este caso) se sitúa directamente sobre las ruedas traseras motrices. Así pues, cuando la potencia se transmite a las ruedas traseras, el BladeGlider de motor central y propulsión al eje trasero muestra un deslizamiento de los neumáticos casi inexistente, lo que permite que las gomas de 285/35 se agarren a la superficie del asfalto y propulsen el coche de la manera más efectiva.
Gracias a la extremadamente estrecha vía delantera del BladeGlider que incluye unos estrechos neumáticos de 100/80, la resistencia al aire es mínima. El BladeGlider tiene uno de los Coeficientes Dinámicos más bajos de la historia para un concept de coche de carretera, lo que le permite ganar velocidad con muy poca resistencia del aire. Otro beneficio de la vía delantera estrecha es el peso. Gracias a sus componentes más pequeños y a la eliminación de algunas piezas, el peso total del BladeGlider es considerablemente inferior que el de cualquier otro coche de su tamaño con un frontal convencional.
La ventaja más sorprendente y más notoria que tiene el BladeGlider frente a sus rivales convencionales es el comportamiento dinámico. Posiblemente, los entusiastas de la conducción deportiva no lleguen a comprender cómo un coche con una vía delantera tan estrecha puede negociar las curvas pero, en realidad, la respuesta es muy sencilla. La vía delantera estrecha del BladeGlider facilita que se sitúe menos peso en el eje delantero. Pese que suele mantenerse que más peso equivale a más agarre, la verdad es justamente lo contrario. Por supuesto, con neumáticos muy anchos, más peso equivale a más agarre pero eso no es ni una solución eficiente, ni una verdad absoluta en todos los casos. Por ejemplo, los coches con mucho peso delante, son muy propensos a un subviraje excesivo, es decir, a perder agarre en las ruedas delanteras lo que conlleva que el coche no gire en la medida en que se le indica con la dirección. Los neumáticos delanteros estrechos del BladeGlider le permiten girar con agilidad porque sólo soportan el 30% del peso total del coche. Además, existe un beneficio añadido; una mejora de la dirección tanto a nivel de esfuerzo como de tacto y precisión.
Además, la vía delantera estrecha del coche consigue que las transferencias de peso laterales en las curvas sean mínimas tanto en la parte delantera como en la trasera. Los coches con vías delanteras anchas transmiten de manera muy notable el peso hacia el neumático exterior cuando giran dejando al neumático interior casi sin trabajo. Así, sólo uno de los neumáticos está haciendo girar al coche en curva mientras que en el BladeGlider, ambos neumáticos mantienen un buen contacto con la superficie de la calzada y soportan casi el mismo peso en curva trabajando virtualmente como una única rueda. Y gracias al sistema de suspensión independiente, se asegura la mayor eficacia de cada neumático en curva.
La vía trasera ancha y los anchos neumáticos traseros contribuyen también al excepcional comportamiento del BladeGlider. Al proporcionar al coche una base estable y rígida, permiten de manera efectiva a los neumáticos delanteros posicionar el morro del coche en la dirección deseada. Pensemos en un mazo y su mango. Pongamos el mazo en el suelo y movamos el mango en la dirección que queramos. Podemos hacerlo con muy poco esfuerzo porque la cabeza del mazo nos proporciona una base muy sólida. Este efecto único del BladeGlider puede mejorarse mediante la vectorización del par (o con un diferencial de deslizamiento limitado) que puede programarse en los motores montados en las ruedas para que los neumáticos traseros ayuden en el posicionamiento del morro.
Al contrario que en un coche convencional, los frenos traseros del BladeGlider trabajan más que los delanteros al detener el coche y, por tanto, son más grandes y más potentes (en el resto de deportivos de carretera esto es justo al revés). Con ello se consigue una enorme ventaja en las frenadas a alta velocidad ya que los neumáticos más anchos y que soportan más peso proporcionan una tracción excelente durante las desaceleraciones. Con los neumáticos traseros trabajando más que los delanteros tanto en las aceleraciones como en las frenadas y los delanteros ofreciendo el mejor agarre en curva, se consigue una distribución ideal del trabajo en los cuatro puntos del vehículo en contacto con el suelo; los neumáticos delanteros dirigen al coche y los traseros lo propulsan y lo frenan.
Con el conductor sentado en el centro del cockpit y cerca de las ruedas traseras, el chasis del BladeGlider transmite al conductor un feedback claro e inmediato. Así, cuando los neumáticos delanteros o traseros pierden agarre, el chasis lo comunica de manera inmediata facilitando al conductor el tiempo suficiente para corregir la trayectoria del coche.
Otro beneficio añadido es el desgaste simétrico de los neumáticos. Los dos neumáticos delanteros y los dos traseros realizan una cantidad de trabajo idéntica de manera que su desgaste es también el mismo. Los coches tradicionales suelen sufrir desgastes irregulares de sus neumáticos, pero el BladeGlider no necesitará cambios de neumáticos tan habituales como los del resto de coches, especialmente cuando se utilice para una conducción exigente y deportiva.
