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El visitante: Camiones para el Cabo de Juby en Marruecos
07 Agosto 2020

El visitante: Camiones para el Cabo de Juby en Marruecos

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Bajo el nombre de "El Visitante" publicaré esporádicamente reportajes de la historia del automóvil y vehículo industrial ajenos al tema de los vehículos eléctricos. Empezamos hoy con "Camiones para el Cabo de Juby en Marruecos", que espero que os guste.

Un alto mando del protectorado español Cabo de Juby en Marruecos, una pequeña franja de paisaje muy cercana a las Islas Canarias, pero en el continente africano, encargó en 1933 a una empresa amiga de Londrés pedir presupuestos a empresas inglesas para el posible suministro de grandes camiones con motores Diésel, aptos para las carreteras africanos. La empresa Betancor se puso en contacto con las empresas Armstrong-Saurer, Crossley, Foden y Yorkshire. Las respuestas junto con sus correspondientes catálogos y documentos fueron encontradas recientemente en una subasta en Las Palmas de Gran Canaria.

La empresa Armstrong-Whitworth tomó en 1931 la licencia de producción de los camiones pesados suizos de la casa Saurer, modelos de dos y de tres ejes, equipados con modernos motores Diésel. Presentados el mismo año en la Commercial Motor Show, estos camiones fueron fabricados en una línea de producción totalmente nueva en la localidad de Scotswood, una fábrica que destacaba por el uso de maquinaria muy moderna. Los modelos además recibieron algunos componentes procedentes de la Saurer francesa, sucursal de los suizos.


Armstrong-Saurer Dauntless 7-8 toneladas 1933

El motor Diésel aún fue bastante novedosa en aquellos años, y Armstrong-Saurer no olvidó incluir en su envío de publicidad un libro suyo referente a las grandes ventajas de los motores Diesel en los camiones pesados. En el libro también se habla de cómo se adquiere este combustible especial y cuales son sus grandes ventajas. El motor Diesel sin duda fue una solución muy acertada para propulsar los camiones, destacando por un consumo reducido en comparación con las versiones con motor de gasolina. Armstrong-Whitworth, un consorcio especialista en armamento de todo tipo, pero también en vehículos sobre raíles y en barcos, quería abrir una nueva línea de negocio con estos camiones de origen suizo.

Los Armstrong-Saurer fueron fabricados entre 1931 y 1937. Con sus frenos a presión de aire y sus modernas cajas de cambios con overdrive en los modelos de entre 7 a 15 toneladas de PMA, fueron una oferta muy moderna. Bajo la denominación de Diligent, Armstrong-Saurer ofreció un camión rápido de 5 ton PMA, cuyo motor de 4 cilindros diésel alcanzó los 64 CV a 1.800 revoluciones, con el nombre de Durable un modelo más potente de seis cilindros y 85CV, pero con la misma carga útil, mientras que el Dominant representaba el modelo tope de la marca, con 11 hasta 12 toneladas de carga útil, y motor Diesel de seis cilindros y 95 CV de potencia.

Después de la introducción de las nuevas clases de tasas, propuestas por el gobierno británico a partir del 1 de enero de 1934, el modelo de 7-8 toneladas con su motor de cuatro cilindros se denominó Active, mientras que su hermano con seis cilindros y entonces 110 CV recibía la denominación Effective. El modelo pesado de hasta 11 toneladas de carga util de vendió bajo la denominación Dynamic. También se ofreció el modelo Samson de 15 toneladas, fabricado solo en muy pocas unidades. Todos los Armstrong-Saurer se suministraron bien con cabina corta (chata), más moderna, como con el gran morro típico de la época. Los precios para estos modelos rondaron los 1.100 libras esterlinas para el Active, y 1.250 libras para el Effective, modelos que fueron vendidos a partir de 1934, mientras que los modelos Diligent, Durable, Dynamic y Dominant costaban 1.050, 1.300, 1.625 y 1.750 libras esterlinas respectivamente.

La empresa Crossley, procedente de Manchester y en el mercado desde 1912 siendo especialista en vehículos militares y en autobuses principalmente, ofrecía entre 1932 y 1938 una pequeña gama de camiones con cargas útiles de entre 3 a 7 toneladas y motores Diesel de cuatro o seis cilindros. Los dos modelos principales eran el Atlas con motor de seis cilindros y el Beta con el motor de cuatro cilindros.


Crossley Atlas 6 cilindros 1934


Sus precios rondaron los 1.195 libras esterlinas (ya con el 20% de descuento que se ofrecía) para el modelo Atlas con motor diésel de seis cilindros, el modelo VR6 con 100 CV a 1.700 revoluciones. Por 50 libras más se podía pedir la caja de cambios Duplex con su Overdrive. El modelo Beta de 4 a 6 toneladas costaba 1.035 libras esterlinas, utilizaba el mismo motor Diesel pero solo de cuatro cilindros, con la potencia reducida a 66 CV. Estos motores fueron empleados también en otros modelos de la marca. También los modelos Atlas y Beta llevaron una cabina chata que se puso de moda en aquellos años.

La consulta incluía una posible versión con hasta 15 toneladas de carga útil, a lo que contestaba el departamento de ventas de Crossley, que según las leyes ingleses esto era imposible de ofrecer. Para un modelo de dos ejes no se podía llegar a las 12 toneladas de PMA, uno de tres ejes se limitaba a 19 toneladas y solo una de cuatro ejes podría llegar a las 22 toneladas PMA…  pero un modelo de estas características no estaba en la oferta de la marca.

Según el registro inglés de la marca Crossley solo se vendían pocas unidades del modelo Atlas (formalmente presentado unos meses antes con el nombre de Alpha); tampoco del Beta se vendieron muchas unidades.

La tercera empresa consultada fue Foden de Cheshire, de hecho, un gran fabricante de vehículos industriales en aquellos años, que ofrecía una gama bastante amplia de productos. Los modelos de dos y tres ejes recibieron bien un motor diésel procedente de Dorman-Ricardo o de la empresa británica Gardner. El modelo más caro fue el modelo de tres ejes de 10 a 12 toneladas, ofertado por 2.015 libras esterlinas, con motor Gardner Diesel 6 L.W de 97 CV a 1.550 revoluciones. La cantidad de 1.550 libras se pedía para el modelo de 7 toneladas, de solo dos ejes. Al precio de 1.475 libras se vendieron el modelo de 7 toneladas con motor más pequeño, el Gardner 5 L.W de 80 CV, algo más lento que su hermano mayor. Y 1.350 libras costaba el modelo de 6 toneladas con motor Gardner 4 L.W con 65 CV, todos ellos con las mismas revoluciones. Para completar la oferta, Foden añadió los datos técnicos de su modelo más pequeño, el 2 toneladas DD 4/2, con motor diésel Dorman-Ricardo con 44 CV de potencia a 2.200 revoluciones. Foden mencionó en su escrito que daría un descuento del 17,5% sobre estos precios.


Foden DR 6-10 toneladas, de tres ejes, modelo R, año 1933

Extraordinario fue la oferta que pasó la empresa Yorkshire Patent Steam Wagon, conocida por sus vehículos industriales de vapor, desde un modelo de dos toneladas hasta uno de 10 toneladas y tres ejes, fabricados hasta 1933. Tras un fracasado intento de ofrecer un camión con motor de gasolina entre 1911 y 1912, la empresa volvió a las alternativas al vapor en 1933 con el prototipo de un camión moderno con motor diésel procedente de Dorman-Ricardo de cuatro cilindros. El camión tenía un aspecto muy moderno para su época, con cabina chata, y sin radiador visible pero muchas tomas de aire en el frontal. De extra la empresa ofertaba también una caja de cambios Wilson de pre-selección de las marchas.

Según la oferta presentada en febrero de 1934 este camión costaba entre 1.275 y 1.375 libras esterlinas según la caja de cambios elegida; la entrega se podría realizar en ocho semanas. Sus prestaciones fueron de 75 CV de potencia a 2.200 revoluciones. Como mencionó la empresa en su oferta, tenía tres razones para producir un camión con motor diésel. Primeramente, el motor diésel, tras años de desconfianza en el sector de los vehículos industriales, se había establecido con todas sus ventajas. Segundo, que en aquel momento el caos en la industria británica de los vehículos industriales, debido al Salter Report (se trataba de una mayor inversión pública en el desarrollo del transporte por ferrocarril en confrontación con el transporte por carretera), con el aumento de las tasas tanto para el transporte por carretera como para el combustible – favorecía un modelo de menor consumo. Como tercer argumento la empresa mencionó su oferta de la nueva caja de cambios de pre-selección, patente Wilson, con la cual se facilitaba enormemente la conducción de un camión. De hecho, este tipo de caja de cambios también fue utilizado en los vehículos sobre raíles. 

Yorkshire tuvo sus problemas en la rentabilización de su producto. Para fabricar el camión diésel tuvo que comprar muchos componentes de otras empresas, lo que no hacía fácil su venta a un precio rentable. Finalmente, solo se fabricaron unas 70 unidades de este camión. Y no sabemos si finalmente se suministraron algún que otro camión de uno de estas marcas al Cabo de Juby.


Yorkshire Patent Steam Diesel de 6 toneladas con motor Dorman-Ricardo 1934

El Cabo de Juby pasaba a ser Protectorado de España tras la negociación con los franceses en 1912, que controlaron las relaciones con Marruecos en aquellos años. Tras los acuerdos de Cintra en 1958 se cedió este territorio oficialmente a Marruecos.

Texto. V. Christian Manz     Fotos: Archivo Manz

Portada: Foden DG 4-7 toneladas 1933/34

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