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El visitante: Trimak, la camioneta financiada por Rockefeller
25 Octubre 2020

El visitante: Trimak, la camioneta financiada por Rockefeller

A principios de los años sesenta la empresa española Trimak buscaba financiación para lanzar su camioneta de tres ruedas a la gran producción. Encontró el dinero necesario a través de dos empresas extranjeras, International Basic Economy Corporation (IBEC) y Transoceanic-AOFC Ltd., ambas pertenecientes al Rockefeller Trust americano, que se quedaron con el 60% de las acciones. A partir de allí, las ventas se multiplicaron.

Trimak S.A. se fundó a finales de 1959 al comprar el gran inmueble de dos plantas de la empresa MOTO SCOOTER en la calle Ronda de Toledo de Madrid, fabricante de las motocicletas Rondine. El nuevo propietario, Estanislao Makowiecki, ingeniero polaco nacionalizado español con un gran currículo industrial a sus espaldas, desarrolló una camioneta con motor propio, un modelo que prometía un gran futuro en la aún pobre España. En 1961 fabricó las primeras 100 unidades de un triciclo de carga con un nuevo motor denominado LEW, enteramente desarrollado por Makowiecki. El éxito de venta de las primeras 100 unidades fue espectacular a pesar de sólo exponerlas en la Feria de Muestras de Barcelona del año anterior. La Trimak S.A. fue literalmente inundada de pedidos, pero rehusó incrementar la producción sin antes poder garantizar una elevada calidad y un suministro continuo. Makowiecki planeaba y preparaba concienzudamente una producción mucho más amplia. Desde el principio se estableció el criterio que el Trimak debía ser enteramente nacional construido con materias primas y componentes españoles; pocos vehículos de entonces reunieron estas condiciones.

A causa de la gran demanda se decidió empezar con una producción a ritmo de 100 vehículos mensuales a partir de 1962. Trimak cesó temporalmente su producción a finales de septiembre de 1961 para poder montar una moderna cadena de producción. Tanto la camioneta como su motor LEW eran únicos, montados de materiales enteramente españolas, por lo tanto, independiente de materiales extranjeros, con lo que la producción no dependía de licencias de importación ni de facilidades de cambio de divisas. Tanto motor como vehículo fueron protegidos por una serie de patentes.



Ante los entes extranjeros dispuestos a facilitar el capital necesario para una mayor producción, Makowiecki recalcó que su triciclo Trimak destaca por sus particulares características como una carga útil de 700 kg más conductor y pasajero (datos certificados por el gobierno español), el motor LEW con un rendimiento de 14 CV a 4.800 rpm y un consumo de 6 a 8 litros por cada 100 km, además de un confort de automóvil al contar con volante, una cabina cerrada y los mandos de automóvil, más sus características de seguridad con un chasis de construcción rígida probada y demostrada en accidentes.

En referencia al motor LEW, Makowiecki confirmó que su motor de un cilindro y dos tiempos, es un ingenioso proyecto con numerosas características patentadas, e, igual que la camioneta Trimak, fabricado enteramente con materiales españoles. El motor LEW fue genuinamente español desarrollado por un ingeniero nacido en Polonia, pero nacionalizado español.

Antes de empezar con el planteamiento de una producción más amplia, se realizó un estudio de marketing bastante concienzudo: todos los distribuidores tenían que apuntar los pedidos que habían recibido y en qué fecha. También se calculaba las ventas de estos vehículos en el futuro estudiando su posible competencia, que consistía en motocarros, con manillar y sin cabina, o ya en furgonetas más grandes como la DKW, bastante más cara que el Trimak. Los expertos llegaron al resumen, que el triciclo Trimak podría tener una demanda de más de 500 unidades al mes y cubrir el 10% del mercado de este tipo de vehículos. Aun con estos datos en la mano, Makowiecki planeo la producción cautelosa de 100 unidades mensuales.



En una gran reunión a finales de 1961 con la prensa invitada, Makowiecki anunció en España que el Rockefeller Trust a través de dos compañías, representadas desde una empresa base en Ginebra, estuviera dispuesto a quedarse con el 60% de las acciones de Trimak y ayudar de esta manera a la producción del triciclo. A Makowiecki le costó meses de trabajo convencer a los americanos, pero finalmente logró los seis millones de pesetas para la ampliación del capital además de un sustancioso préstamo para futuras operaciones. Los responsables del Rockefeller Trust con su amplia experiencia en varios continentes estuvieron finalmente convencidos, que el Trimak no solo cubriría las necesidades del mercado español, sino que pronto sería exportado a muchos países, que ya habían demostrado un gran interés en el producto. Entre ellos varios países suramericanos y del oriente medio.

El problema radicaba en que la empresa se ubicaba en España. Para poder producir unas 100 unidades al mes, con la idea de ampliar a 200 en pocas semanas, se precisaron firmar contratos blindados con las empresas de suministro contratos con fuertes penalizaciones por cada día de retraso y una asistencia técnica a los proveedores para elevar su nivel de operaciones. Quedaba claro que a los proveedores les esperaban grandes cambios si querían ser elegidos proveedor de Trimak, las hasta entonces entregas casi artesanales de sus productos había terminado.

A finales de 1962 la tri-camioneta, -camioneta ligera de tres ruedas-, se ofrecía en varias versiones, todas ellas utilizando la misma cabina y chasis para ahorrar costes. El modelo 600 llevaba una plataforma de carga plana y laterales abatibles, que podía ser cubierta con un toldo. El modelo 700 representaba un tipo furgoneta cerrada con capacidad de 2,5 metros cúbicos, un modelo único en el mercado español. El modelo 800, también único, llevaba una caja cerrada más elevada de hasta 4,5 metros cúbicos de cabida. También se lanzaron dos prototipos, una jardinera capaz de transportar cinco pasajeros repartidos en tres bancos, y una versión de volquete. Así las explicaciones oficiales, escritas a máquina y presentadas a finales de 1962. Según los folletos que acompañaron estas explicaciones oficiales las denominaciones fueron distintas, modelo 600 para el furgón cerrado de caja elevada, modelo 650 el furgón cerrado tamaño normal, modelo 700 para la camioneta de plataforma abierta, y el volquete recibía la denominación 710. Además, se presentaron dos versiones más, uno para la carga de botellas de gas, denominado 702, y otra de limpieza de calles, la 704.

El motor LEW monocilindrico de 250 cc (70 x 64 mm) y de dos tiempos, por lo que hacía falta llevar una mezcla de gasolina con aceite, contaba con una potencia de 14CV a 4.800 rpm, montado sobre tres silentblocs que absorbían las vibraciones. Su refrigeración fue por ventilador, muy eficaz en paradas, subidas y días calurosos de verano. Las cuatro velocidades con marcha atrás, incorporadas en el bloque motor, le dieron al vehículo una elevada velocidad en carretera y su desmultiplicación ayudaba en arrancar en cualquier cuesta a plena carga. La transmisión fue directa al eje trasero, sin cadenas ni reenvíos. La suspensión delantera era a base de muelle con amortiguador, mientras que, en el eje trasero, con palieres flotantes, se utilizaron las ballestas semielípticas. El Trimak también contaba con buenos frenos hidráulicos de tambor en las tres ruedas y un freno de mano a la transmisión.



A partir de 1962 empezó la producción y venta a mayor escala, con 697 unidades entregadas el mismo año, 1.178 unidades el año siguiente hasta llegar a 1.993 unidades en 1965.

Trimak S.A se disuelve en 1968 para constituir la empresa Trimacar S.A.E con sede en Sabadell (Barcelona), que en 1970 cambió la silueta del modelo por algo más moderno, que se mantenía en el mercado hasta 1975.

Pie de foto:
Portada: El volquete, el Trimak 710, podía cargar con 0,3 metros cúbicos de arena
01: El modelo con caja cerrada, de chapa corrugada, y un volumen de carga de 2,5 m3
02: El modelo 702 fue creado para el transporte de 24 botellas de gas para su distribución
03: La cúpula directiva: Felix A. kalinski, preseidente de Trimak y vicepresidente de IBEC, Estanislao Makowiecki, vicepresidente del Consejo de Administración de Trimak y su director general, W.B. Dixon Stroud, presidente de IBEC y de Transoceanic-AOFC y Richard de Lambert, director-administrador de la oficina europea de IBEC en Ginebra y consejero de la empresa Trimak
Fotos: Archvo Manz
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