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Ford y su camión con turbina de gas
31 Enero 2021

Ford y su camión con turbina de gas

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A principios de los años cincuenta, la hegemonía del motor a explosión era manifiesta. Algunos fabricantes, sin embargo, buscaron otros mecanismos que proporcionasen mayor potencia e iniciaron serios estudios con la turbina de gas, de enorme difusión en el campo de aviación, y una gran promesa para el transporte del futuro. También la Ford lo vio así.

La turbina de gas fue un gran avance para el campo de la aviación. Perfeccionado ya en los años treinta daba alas a los aviones y se podían alcanzar velocidades increíbles. El siguiente paso era pensar que este tipo de motor podía también dar alas a los cazarrecords terrestres, o sea automóviles para batir records de velocidad. Y, ¿por qué no utilizar la turbina también en automóviles deportivos y… en los camiones del futuro?

Muchas marcas, a veces forzadas por el gobierno de su respectivo país, se vieron involucrados en el desarrollo de turbinas a gas para el transporte terrestre, principalmente en los años de la segunda guerra mundial, ya que este tipo de motor había dado un buen resultado en algunos vehículos militares. La marca británica Rover aportaba su experiencia en aeronáutica para trasladar la turbina a un automóvil, siendo uno de los pioneros en Europa. Más tarde los esfuerzos de los británicos fueron secundados por Fiat en Italia, y Renault y Hotchkiss-Gregoire-Socema en Francia. Estas empresas lograron avanzar mucho en este campo tan específico, perfeccionando la tecnología y sobre todo encontrando los materiales necesarios para aguantar a las altas revoluciones y temperaturas de estos motores. En los Estados Unidos fueron Boeing, Chrysler, General Motors y después Ford, quienes se entregaron a esta tecnología. De hecho, Chrysler logró fabricar una pre-serie de 50 unidades de un coche con turbina a gas en 1963, con el serio propósito de ponerlo en venta en todo el mundo.

Viendo el interés que despertaron las turbinas en el campo de los vehículos terrestres, la misma Boeing entregó un motor a turbina para emplearlo en un camión Kenworth articulado. Como motor figuraba un derivado que se utilizaba en un avión Boeing. También General Motors, quien tuvo tanto éxito mediático con sus singulares automóviles Firebird I, II, III y IV, que aparentaron más a aviones en carretera que vehículos deportivos, también se involucró en realizar un prototipo de camión y un gran autocar,

Pero la que con más ímpetu trabajó en el campo de los pesos pesados fue Ford, soñando de crear un camión superrápido apto para las grandes distancias del continente, y que además algo que podía utilizar cualquier combustible. En Europa se presentó un Laffly francés con 200 CV de potencia en París de 1951, y también la Fiat italiana desarrolló un autocar aerodinámico, que podía sobrepasar los 200 km/h, expuesto en el salón de Ginebra de 1954. Ya antes, en 1946, en España se había desarrollado por el CETA (Centro de Estudios Técnicos del Automóvil) y bajo la tutela de Wifredo Ricart una turbina que llegaba a generar 170 CV a 29.200 rpm, con la idea de utilizarla en un gran autocar del futuro.

El motor de turbina a gas había demostrado una superioridad en ciertos tipos de vehículos durante la Segunda Guerra Mundial, principalmente en tanques de combate, ya que representaba una planta motriz que podía ser alimentada por cualquier tipo de combustible, lo que hacía más fácil el suministro en tierras desconocidas. Técnicamente, como no hay frotaciones metálicas, como entre pistones y los cilindros de un motor común, y el engrase es más sencillo, igual que el sistema de encendido y el flujo de gases en movimiento permite que la turbina se autorrefrigere, el mantenimiento de la turbina requería menor atención. El problema básico era la necesidad del uso de materiales muy especiales (y costosos) que podían aguantar las elevadas revoluciones de hasta 80.000 rpm y temperaturas de más de 1.000 grados.  

Desde el principio los técnicos se dieron cuenta que iba a ser difícil resolver las grandes desventajas de las turbinas, que sólo tenían excelentes prestaciones y un buen consumo a plena potencia, y esto de forma constante. A la turbina no le iba nada bien las constantes frenadas y aceleraciones en el tráfico urbano, donde podía consumir más del doble de un motor convencional. Sin lugar a duda la turbina era genial para prestaciones máximas sin interrupciones, para alcanzarlas no precisaba ningún combustible sofisticado, sino cualquier cosa inflamable.

Ford llevaba trabajando en la turbina de gas desde 1925, cuando Henry Ford desarrolló junto con William Mayo y Charles Sorenson una pequeña turbina que se movía a 30.000 rpm con una mezcla de aire y gas, y, como se recuerda en las memorias, salpicando fuego por todas partes. Nuevos estudios dataron de los años cincuenta, cuando se encontraron nuevos materiales que aguantaron las elevadas temperaturas y al mismo tiempo los medios para reducir los costes para la fabricación. En 1955 se completó una turbina a gas de baja presión, para instalarla en un automóvil, y un año después se lo probó en un camión. Desde aquel entonces Ford se concentró en la evolución de la turbina hacía su uso en los vehículos industriales. Pero Ford no se quedó contento con los resultados de su turbina de baja presión, e hizo a partir de 1957 un importante estudio con los más modernos ordenadores para saber qué tipo de turbina sería la ideal para camiones. El resultado fue una turbina sobrealimentada, ya que este sistema reducía la necesidad de aire y mejoraba considerablemente el consumo. Además los componentes importantes podían ser de menor tamaño moviéndose a grandes velocidades. En 1958 salió la primera turbina de estas características con 300 CV de potencia. En 1961 Ford ganó un concurso militar para desarrollar una turbina de 600 CV, un modelo que, con el acuerdo de los militares, fue incorporado en un camión experimental de gran velocidad pensado para el futuro.



La idea era prometedora. La previsión era que en los años setenta toda ciudad americana de más de 50.000 habitantes sería fácilmente conectado con una red de autopistas de más de 65.000 kilómetros, y sobre estas autopistas circularían a velocidades controladas tanto los automóviles como los camiones modernos, la mayoría de ellos propulsados por turbina de gas y alimentados por cualquier tipo de combustible. Los grandes camiones dejarían sus contenedores en terminales al lado de las autopistas cerca de las respectivas ciudades, de las cuales se ocuparían finalmente los vehículos de reparto. Lo importante era que también los pesados camiones pudiesen alcanzar la velocidad de los automóviles, para no ser un obstáculo para su avance. Por esta razón se preveía un motor de turbina de 600 CV, muy compacto y ocupando menos espacio que un motor diesel. Además se preparaba la carrocería estudiando bien su aerodinámica.

Este motor era virtualmente dos motores en uno. Como planta motriz de revoluciones constantes podía entregar 45 CV para su uso como fuente de energía para accesorios, como podían ser la refrigeración de la mercancía. Apretando un botón en el salpicadero se activó el sistema sobrealimentado que de inmediato entregaría los 600 CV de fuerza. También importó mucho el interior de la cabina, optando en el Ford por un asiento algo elevado para el conductor, con su copiloto a su derecha y ligeramente más atrás y de posición más baja. Además la cabina tenía que contar con todo el confort para garantizar unos largos trayectos sin necesidad de descanso, tanto frigorífico como microondas, un servicio y un lavabo, igual que una televisión personal para el copiloto solo visible para él. Y, lógicamente, el aire acondicionado, tanto que una buena calefacción. El camión además tenía que llevar suficiente combustible para garantizar largos trayectos sin tener que repostar.



Según Ford el manejo de este supercamión era fácil, y bastante común. Tenía un pedal retarder para el pie izquierdo, y el freno y el acelerador para el pie derecho. Apretando un botón la turbina de puso en marcha, y una caja de cambios automática con control de selección se encargaba a buscar la relación ideal para cada momento. Las grandes ventajas continuaron siendo un par motor muy elevado, no precisar ni radiador ni el lubricante o cualquier aceite, lo que reducía la contaminación, y gracias a una completa quema del combustible la contaminación era muy reducida. Además la turbina arrancaba muy bien a temperaturas muy bajas, no precisaba de ninguna manera un precalentamiento.

El gran problema para la introducción del motor a turbina era la preparación de los talleres de mecánica, que precisaron expertos en este tipo de propulsores, y además un banco de pruebas para los controles de combustibles, pirómetros y otras herramientas especiales y caras. El hecho de que los componentes que más fácilmente se rompieron en este tipo de motor eran los más caros, obligaría a los servicios al cliente a mantener un stock elevado de estas piezas sin contar aún con un mercado abierto. La realidad era que en los años setenta la euforia hacía este tipo de motor se calmó, y salvo algunos intentos esporádicos hasta hoy día, la turbina aún no ha sido capaz de relegar al motor de émbolos.
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