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POR FIN REVELADO: EL AUTENTICO ORIGEN DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN ESPAÑA
03 Septiembre 2020

POR FIN REVELADO: EL AUTENTICO ORIGEN DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN ESPAÑA

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Han pasado más de 120 años que se habla de los vehículos eléctricos en España. Ya antes de 1898 el suizo Charles Vélino de Barcelona trabajó en los primeros automóviles con el motor silencioso y los pesados acumuladores de energía eléctrica. Otros dos suizos le ayudaron: el electro-técnico Emilie Bouvier y el relojero Marc Birkigt. Los tres precisaron el capital del capitán de artillería español Emilio de la Cuadra.

Como propietario de una fábrica de baterías Charles Vélino – en España le llamaron Carlos Vellino – tenía acceso directo a la fuente: los acumuladores. Convenció al comandante español Emilio de la Cuadra, propietario de una central eléctrica fluvial en Lérida, formar la Compañía General Española de Coches Automóviles, Emilio de la Cuadra para fabricar vehículos eléctricos, con Vélino como responsable técnico. De la Cuadra vendió su central, y ocupó grandes almacenes de venta en la zona central de Barcelona, el paseo de San Juan esquina Calle Diputación, con taller, servicios, la producción de baterías, laboratorios y la venta de los aún desconocidos automóviles, que llamaron tanto la atención en las exposiciones en la vecina Francia. De la Cuadra firmó también un contrato con la nueva empresa E. Roerecke para la distribución de los modelos Benz alemanes, coches con motor de gasolina. Pero él quería presentar toda una gama de vehículos eléctricos. Con el dinero de la venta de su central, Emilio de la Cuadra también compró maquinaría moderna en América y Europa, y se dedicó con pleno entusiasmo a la preparación de los primeros modelos propios, junto con su ingeniero Domingo Támaro Roig.

Se preveía la construcción de modelos turismos, camionetas, camiones de hasta 5 toneladas y buses, todos ellos equipados con motores eléctricos. Mientras que Charles Vélino trabajó en la perfección de los complicados acumuladores, Emile Bouvier se ocupó de los detalles eléctricos de la propulsión y funcionamiento. La empresa creó dibujos y planos técnicos para diferentes modelos, que se presentaron a la clientela interesada. La oferta contenía un carruaje de dos asientos con decoración y pintura de primera clase, propulsado por dos motores eléctricos de 3 kW cada uno, alcanzando una velocidad de entre 30 y 40 km/h, y la capacidad de subir pendientes de hasta un 12%. Se ofreció como opción un motor de bencina de 5 CV, acoplado a una dinamo, con el fin de mejorar la autonomía, ya que los acumuladores en aquellos años fueron muy pesados y aún no completamente fiables. El peso de este vehículo se calculó en 1.300 kg, su precio alcanzó las 12.000 pesetas, pagando un extra de 3.000 pesetas para el motor auxiliar de gasolina, probablemente un motor Benz alemán.


La Cuadra Faeton Americano, eléctrico, de su catálogo original de 1900 (Foto: Cortesia Manuel Garriga)

Además, se ofertaba una camioneta con dos asientos cubiertos, que podía cargar 300 kg de peso. Dos motores eléctricos de 2 kW se ocuparon de propulsar las ruedas traseras, las baterías ofrecían una autonomía de unos 30 kilómetros. Opcionalmente se podía comprar un motor de bencina de 25 CV con una dinamo. Su precio alcanzó los 13.500 ptas. El camión de 5 toneladas llevaría de serie los dos motores eléctricos de 12 kW cada uno más un motor de bencina. En la ciudad y en el campo plano se podía solo conducir con los dos motores eléctricos, en las subidas se utilizaría los tres motores. Su peso vacío se calculaba en 3,4 toneladas, incluido las baterías y motor de bencina, para alcanzar las 8,4 toneladas de peso máximo autorizado y por lo tanto 5 toneladas de carga útil. Su elevado peso redujo la velocidad a unos 10 km/h. Su precio alcanzó las 14.500 pesetas más 5.000 pesetas para el motor de bencina.

La joven empresa también desarrolló diferentes autobuses con entre 12 y 20 plazas sentadas. El mayor autobús, que recibió su potencia a través de dos motores eléctricos de 15 kW cada uno, propulsando las ruedas traseras, con nuevas baterías de 450 A/h y 110 Voltios, bien para una autonomía de 85 kilómetros. Las baterías una vez vacías se podían cambiar relativamente fácil por baterías recargadas. Para no depender demasiado de las pocas opciones de recarga de baterías en aquel entonces se podía acoplar un motor de bencina. El precio del ómnibus rondaba las 30.000 pesetas, por lo tanto, no fue una oferta económica.

El 10 de diciembre 1899 se celebró en los alrededores del Hotel Casanovas en el centro de Barcelona la Gran Fiesta Deportiva, organizada por la Sociedad Los Deportes, que preveía entre otras actividades una carrera a pie de 800 metros, un concurso de tiro al blanco, y carreras de bicicletas, motociclos y automóviles, cada una de ellas de 4.000 metros.

En la categoría de los coches automóviles participaron cinco vehículos entre los que destacaba Charles Vélino con un pequeño coche eléctrico, más Emilio de la Cuadra con un Break de tamaño mayor, equipado con un motor de bencina de dos cilindros y 15 CV de potencia, probablemente un vehículo con tecnología Benz. Este modelo fue inscrito por el director de ventas de la empresa, Herman Stahel, y no está completamente seguro quien de los dos conducía el vehículo. Lo que sí se sabe que tanto Charles Vélino como Emilio de la Cuadra llegaron a la meta sin problemas.

De la Cuadra también realizó algunos viajes con sus automóviles, con el fin de darlos a conocer, entre los que destacaba un viaje a Lérida y otro más largo a Palma de Mallorca, donde lo enseñó a varias personalidades.

La joven empresa recibió a finales de 1899 el encargo de preparar un autobús para la ciudad de Barcelona. Vélino soñaba con poder emplear sus nuevas creaciones de acumuladores, más ligeras, ya que se basaron en la tecnología de cubos de madera revestidos de plomo… pero no funcionaron (aún) satisfactoriamente. Vélino buscó ayuda en Emilie Bouvier y en Marc Birkigt, ambos ya trabajando en la empresa de Emilio de la Cuadra. Los tres dieron todos de sí para el buen funcionamiento de este pesado vehículo.

En agosto de 1900 el autobús fue presentado a los responsables de la ciudad de Barcelona, un grupo de personalidades y varios periodistas. Tras los fracasos de los nuevos acumuladores los suizos responsables cambiaron estas baterías por otras más convencionales, y más pesadas. Con ellas el peso total del vehículo aumentó considerablemente, lo que produjo bastantes problemas. Después de varios metros de recorrido el vehículo se paró y tuvo que ser remolcado al taller.


Anuncio del Autobús para Barcelona y el camión de hasta 5 toneladas  Foto: Archivo Manz

Tras este incidente Marc Birkigt estaba muy convencido que no saldría rentable continuar con el desarrollo de los vehículos eléctricos, pero tampoco con estos modelos de bencina de la casa Benz, ya que fueron demasiado complicados de manejar. ¿Qué se podía hacer entonces?

Todo esto puede ser verdad – pero en los anales de la historia de Hispano-Suiza no se mencionó ni con una sola palabra que con esta fallida prueba la historia del autobús eléctrico aún no había terminado. El 6 de diciembre de 1900 el diario catalán La Dinastía publicaba en la página 2 de su periódico lo siguiente en su crónica local:

Ayer tarde tuvo lugar la inauguración del primero de los coches ómnibus que está construyendo la Compañía General Española de Coches Automóviles de la que es director gerente don Emilio de La Cuadra. Al acto asistieron varios distinguidos automovilistas y representantes de la prensa periódica. El modelo inaugurado ayer se destina al transporte de pasajeros y equipajes de un punto a otro por carreteras, reemplazando con este magnífico adelanto a las antiguas diligencias que tanta molestia y cansancio ocasionan al público.

La Compañía General Española de Coches Automóviles ha realizado ayer un acto que le hace acreedora al aplauso del público en general, toda vez que ocasiona el medio de desterrar en muchos puntos la histórica diligencia. Es el coche ómnibus, un soberbio carruaje de magnífica construcción con tres departamentos: la delantera destinada al maquinista conductor; la berlina para seis asientos y la caja general donde cogen cómodamente diez pasajeros. Además de los dieciséis viajeros el coche puede llevar hasta 400 kilogramos de peso. La velocidad media es de 22 kilómetros por hora y el consumo medio de fluido no pasa de 20 céntimos por kilómetro.

Este sistema es a no dudarlo el mejor: los acumuladores eléctricos van en dos cajas colocadas en la parte inferior del coche y el mecanismo de este no puede ser ni más sencillo ni más seguro. Las pruebas verificadas ayer tarde no pudieron dar resultado más satisfactorio. El coche recorrió las rondas a las que dio dos vueltas, desviándose en una de ellas para pasar por las ramblas, sin que ocurriera el menor incidente a pesar de las aglomeraciones de coches, ómnibus y tranvías.

Largo será el capítulo de elogios a que se han hecho acreedores el personal técnico y el facultativo de la casa de E. de La Cuadra, por su obra esencialmente española, pues en ella no han entrado otros materiales que los nacionales. Reciban pues nuestros plácemes más entusiastas y sinceros el señor de La Cuadra, el ingeniero señor Vellino, el jefe de proyectos señor Marc Birkigt, el de talleres mecánicos señor Dufaux y el de talleres de carpintería y decorado señor Agut.

De regreso de la prueba los invitados fueron obsequiados con pastas, vinos, té, licores y cigarros.”

Queda claro que se realizaba otra salida en este autobús el día 5 de diciembre, con todo el éxito que se merecía. Puede que este modelo llevaba un motor de bencina auxiliar, probablemente un motor alemán de la casa Benz, ya que no había en aquel año ningún motor de gasolina español en construcción. El mencionado mecánico Dufaux podría ser el señor Bouvier, simplemente un fallo de transmisión de un nombre extranjero (que tanto pasó y pasa en la prensa española).

Y para confirmar la veracidad de esta información, a continuación, se cita lo que publicaba la revista Industria e Invenciones el 29 de diciembre 1900 en su página 220:

El primer automóvil construido en España.

Hace algunos días tuvimos el gusto de asistir a las pruebas del primer automóvil construido en España, que ha sido por la casa E. de la Cuadra, S. en C., de esta ciudad. Es un coche con interior, cupé y delantera, como las antiguas diligencias, y dispuesto para circular por carreteras con pequeñas pendientes. El motor es eléctrico, proporcionando la corriente una batería de acumuladores. Este coche pesa 7.700 kilogramos y puede alcanzar una velocidad de 18 kilómetros por hora. En las pruebas pudimos apreciar las buenas condiciones del coche no sólo por su comodidad, sí que también por la facilidad con que puede describir curvas y pararse. Además, aunque el coche no está construido especialmente con este objeto, subió sin dificultad una pendiente de 12 por 100.

No podemos menos de felicitar a la casa constructora por el éxito obtenido.”

¡El autobús eléctrico entonces funcionaba! Y a plena satisfacción. Fue vendido posteriormente a Valencia, donde nunca llegó, ya que el barco que lo transportaba, se incendió.

Carlos Vellino (Charles Vélino) fundó el 10 de marzo de 1900, junto con Emilio de la Cuadra y un tal Joaquín Lamolla Hospital, la empresa Vellino & Cía., con objeto de explotar la industria de acumuladores eléctricos, suministro de electricidad y otros. En 1903 Vellino figuraba como ingeniero-representante de la Sociedad Española del Acumulador Tudor, único propietario de la patente del acumulador Tudor para España, Portugal y Ultramar, con su fábrica en Zaragoza. La patente de este acumulador se basaba en las placas positivas, hechas por el procedimiento electrolitico y sin pasta, “evitando de un modo absoluto la destrucción de las placas positivas, destrucción que resulta completamente inevitable siguiendo el sistema hoy empleado por todos los demás fabricantes por la caída de la pasta adherida a las placas por medio de procedimientos mecánicos.” De hecho, lo de la "pasta adherida" fue patente Faure.

Emilio de la Cuadra desarrolló en conjunto con Marc Birkigt el La Cuadra Centauro, un automóvil con motor de explosión con motor monocilíndrico de 4,5 CV, o equipado con dos cilindros y una potencia de 7,5 CV. Este modelo mayor aún existe hoy día, uno de los vehículos más antiguos de España. La empresa de la Cuadra se tuve que declarar en suspensión de pagos y el activo fue rescatado en 1901 para formar la nueva empresa J. Castro Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, para fundar en 1904 La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles SA, con Marc Birkigt como copropietario y director técnico, quien finalmente creo durante muchos años sendos y lujosos automóviles con motores de gasolina.

Pero volvemos a los origines de la electromovilidad en España. A los historiadores siempre nos pasa, cuando decimos “el primero…”, nada más decirlo y escribirlo, nos aparece algo más antiguo. Por esta razón no nos gusta tanto decirlo.

En la historia de los vehículos eléctricos pasa algo parecido. En mi libro “Los Pioneros” digo que el primer personaje destacado en la historia del vehículo eléctrico fue el ingeniero Ramón Gabarro y Julien, quien desarrolló en 1896 para la reina María Cristina de Habsburgo y Lorena un vehículo eléctrico basado en un bastidor de carruaje y una elegante carrocería, fabricada esta última en Londres por la empresa Trupp & Maberley bajo las órdenes del español. Un pequeño motor eléctrico, unas baterías novedosas inventado del mismo ingeniero español que no pesaban más de 100 kg y, como gran particularidad, faros eléctricos para iluminar el camino fueron sus características más importantes. Con estos elementos, el carruaje podía alcanzar los 16 km/h con una autonomía de unos 60 km. Se produjo una sola unidad.

Pero vemos aqui lo que nos cuenta el periodico "La Correspondencia de España" en su numero 13.996 del 1 de junio de 1896 en su página 4 de este modelo:


El vehículo eléctrico de Ramón Gabarro y Julien para la Reina, 1896

"El periódico de Londres Daily Mail da cuenta en uno de sus últimos números del ensayo hecho en el Instituto Imperial de un coche movido por una pila primaria del cual coche es inventor el joven y notable electricista D. Ramón Gabarró y Julien, compatriota nuestro.

La prueba tuvo excelente éxito bajo todos los conceptos, marchando el vehículo, que era un precioso coche victoria, a todas las velocidades desde la más moderada a la más rápida sin sufrir accidentes ni interrupciones.

La concurrencia invitada para ver el ensayo del coche automóvil hizo una continua ovación a nuestro distinguido compatriota.

Entre las personas que asistieron al acto estaban nuestro embajador con su señora y representantes del príncipe de Gales y de los periódicos más importantes de Londres.

La opinión que han formado cuantos han visto los experimentos es la de que el problema de los coches automóviles lo ha resuelto el Sr. Gabarró.

Es también inventor de una pila seca con fuerza electromotriz de nueve volts y tres amperes de intensidad, fuerza que parecía increíble, pero que fue comprobada por el voltámetro.

El Sr. Gabarró no pudo conseguir protección para la pila por él inventada y marchó a Inglaterra, donde según cuenta El Correo Español, un sindicato de banqueros e ingenieros le compró la patente de explotación en Inglaterra en 40.000 libras esterlinas, poniendo además a su disposición cuantos elementos le fueran precisos para el perfeccionamiento y aplicación de su invento, así a la luz incandescente y de arco voltaico como a la tracción, sin haber visto dicho sindicato otros efectos de la pila que los que pueden hacerse en un gabinete, esto es, dar luz incandescente y poner en movimiento un electromotor durante cuatrocientas horas sin interrupción y sin que el voltámetro acusara la menor disminución de la fuerza de nueve voltios.

El coche automóvil Gabarró es de construcción ligera y elegante, y dentro de pocos días funcionará en Madrid para que lo vean cuantas personas deseen conocer el invento."
Impresionante, ¿verdad? Y como siempre fue y es:  se perdió un invento español a los extranjeros.

¿Fue el primer vehículo eléctrico de España? Pues no se sabe. Recientemente el historiador americano Max Kite al investigar la estación ferroviario de Serón (Almería), me envió una fotografía de un singular vehículo que podría ser … ¿el primer vehículo eléctrico español? La foto esta tomada en 1894 en la citada estación por el fotógrafo e ingeniero ferroviario inglés Gustave Gillman. Este señor vivió en aquel entonces en España para crear las primeras líneas ferroviarias en la zona y atender a las locomotoras y todo el material necesario. Todo parece que fue él mismo quien construyó este vehículo que vemos tan mal en esta antigua fotografía, pero que sin duda es un vehículo a motor, no un carruaje. Este modelo tuvo que llamar mucho la atención en aquellos años en España, ya que poco se sabía de los automóviles. Y puede que fuese eléctrico.


El misterioso automóvil en Almeria 1894  Fotografía de Gustave Gillman facilitado por Max Kite

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Para más información sobre este tema recomiendo los siguientes libros:

Manuel Lage – Un siglo de automóviles eléctricos, de alcohol y de gas en España

Emilio Polo – Hispano-Suiza, el origen de una leyenda 1899-1915

Ernest Schmid D`Andres – Les automobiles Hispano-Suiza

Manuel Lage / V. Christian Manz – Hispano-Suiza / Pegaso – Un siglo de camiones y autobuses

V. Christian Manz – Historias del Coche Eléctrico: LOS PIONEROS

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